고유가와 고환율의 이중고, 위태로운 비행을 이어가는 대한민국 항공업계의 현주소 > K-wave Trends

La plus grande menace qui pèse actuellement sur l'industrie aéronautique est la flambée des coûts du carburant. Les coûts du carburant, qui représentent environ un tiers des coûts d’exploitation des avions, sont directement liés à la hausse des prix internationaux du pétrole. Au lendemain de la guerre au Moyen-Orient, les prix du baril de pétrole explosent de manière incontrôlable, faisant virer au rouge les états financiers des compagnies aériennes. En fait, l'Association du transport aérien international (IATA) a considérablement abaissé cette année ses prévisions de bénéfice net pour l'industrie aérienne mondiale, les ramenant de moitié au niveau précédent et a averti que le fardeau des coûts de carburant engloutirait une part importante des coûts d'exploitation. Bien que nous réagissions en imposant des suppléments carburant sur les billets d’avion, il existe des limites à la répercussion de toutes les augmentations rapides des coûts sur les tarifs, de sorte qu’une structure qui entraîne une perte s’enracine.

Non seulement les prix du pétrole mais aussi les taux de change élevés sont devenus « plus effrayants que les prix du pétrole » pour les compagnies aériennes. Étant donné que la plupart des coûts de base que les compagnies aériennes doivent payer, tels que les frais de location d’avions, les coûts de maintenance et les coûts d’achat de carburant, sont payés en dollars, une hausse du taux de change entraîne directement d’énormes pertes de change. En particulier, pour les compagnies à bas prix (LCC) dotées de structures financières faibles, le coup est encore plus dévastateur en raison du manque d’outils de couverture pour atténuer l’impact des fluctuations des taux de change. La baisse de la valeur du won coréen provoque un double coup dur qui réduit la demande de voyages à l’étranger, ce qui conduit à son tour à un cercle vicieux de baisse des taux d’occupation et de détérioration de la rentabilité.

L'écart de survie entre les grands transporteurs (FSC) et les transporteurs à bas prix (LCC) devient également évident. Les grandes entreprises telles que Korean Air disposent d’une source évidente de revenus dans le secteur du fret et disposent d’un mécanisme de défense capable de compenser dans une certaine mesure les variables externes grâce à des contrats de couverture de capital et de carburant relativement solides. D’un autre côté, les LCC sont confrontés à une crise de liquidité et n’ont d’autre choix que de déclarer des mesures d’urgence, comme des congés sans solde ou le report des nouvelles embauches. Certains experts préviennent que la restructuration des petites et moyennes compagnies aériennes qui ont atteint la limite de leur capacité financière pourrait être expulsée du marché ou absorbée par les grandes entreprises, et prédisent que le phénomène « les riches s'enrichissent tandis que les pauvres s'appauvrissent » au sein du secteur va encore s'intensifier.

Même au milieu de cette crise, l'industrie aéronautique s'efforce de trouver de nouvelles opportunités. En particulier, l’expansion des droits de trafic sur la route Corée-Chine est considérée comme une avancée importante pour améliorer la rentabilité. Le marché chinois, qui est une route à courte distance, devrait être une route extrêmement intéressante pour les compagnies aériennes à bas prix car elle permet d'augmenter le chiffre d'affaires des équipements. La diversification de l'offre concentrée sur les routes japonaises et l'absorption de la demande accrue de voyages chinois en raison de la politique d'exemption de visa seront d'une grande aide pour protéger les performances au second semestre. Cela peut être considéré comme un mouvement qui va au-delà de la simple concurrence visant à sécuriser les routes et reflète la stratégie de survie des compagnies aériennes visant à rompre avec leur structure de coûts élevée et à maximiser leur rentabilité.

Pendant ce temps, l'intégration de Korean Air et d'Asiana Airlines est en train de devenir un tournant majeur dans l'amélioration de la structure de l'industrie du transport aérien. Les deux sociétés accélèrent l’unification des systèmes d’exploitation sûrs et la standardisation des services, et concrétisent le projet de devenir une compagnie aérienne pivot mondiale au-delà d’une simple fusion. La réorganisation du système de kilométrage et la fusion des cultures organisationnelles qui se produisent au cours du processus d'intégration sont des problèmes qui doivent être résolus, mais les tentatives visant à accroître la rentabilité grâce à des économies d'échelle seront un moteur clé de la réorganisation de l'industrie. Le lancement de cette compagnie aérienne intégrée devrait devenir un point de référence important dans le futur processus de réorganisation du marché de l’aviation intérieure en un petit nombre de grandes compagnies aériennes et de LCC axées sur l’efficacité.