멈춰버린 레미콘 믹서트럭, 대한민국 경제의 혈관을 위협하다 > K-wave Trends

La cause immédiate de cette grève était la divergence significative de points de vue entre les syndicats et la direction concernant l'ampleur de l'augmentation des prix des transports. Le syndicat a exigé une augmentation de 8.000 wons par unité en raison de la hausse des prix et du fardeau des coûts d'entretien des véhicules, mais le constructeur a riposté, suggérant un niveau de 2.500 wons, invoquant la récession du secteur de la construction et le fardeau des coûts. Finalement, la situation a semblé réglée en acceptant une augmentation de 4 200 wons (environ 5,5 %) grâce à la médiation du ministère du Territoire, de l'Infrastructure et des Transports, mais les syndicalistes sur place ne l'ont pas accepté. Le résultat du vote ayant été de 30,6 % pour et 68,3 % contre, le mécontentement interne et les demandes de rémunération plus élevée ont éclaté au-delà des simples négociations sur les prix unitaires. En particulier, le sentiment de privation que la zone métropolitaine reçoit un traitement insuffisant par rapport au niveau d'augmentation dans d'autres régions, comme Daejeon, est analysé comme la cause décisive de ce rejet.

L'enjeu essentiel de cette situation dépasse la question économique des coûts de transport et se développe en un conflit sur le statut juridique et les droits de négociation collective des chauffeurs de transport de béton prêt à l'emploi. En février dernier, le tribunal administratif de Séoul a partiellement reconnu le statut des chauffeurs de transport en tant qu'employés en vertu de la loi sur les syndicats, et le ministère de l'Emploi et du Travail a délivré un certificat d'établissement d'un syndicat national, renforçant ainsi le pouvoir de négociation du syndicat par rapport au passé. Le syndicat va au-delà de la simple augmentation des coûts de transport et exige fermement la mise en œuvre de négociations collectives pour garantir la sécurité d'emploi et améliorer les pratiques déraisonnables. D'un autre côté, les fabricants définissent toujours les conducteurs comme des travailleurs spéciaux qui sont des travailleurs indépendants et craignent que la demande de négociation collective du syndicat n'entraîne à l'avenir une pression de négociation directe sur les entreprises de construction primaires, augmentant ainsi la charge pesant sur le public, comme la hausse des prix de vente.

Le béton prêt à l'emploi étant un matériau sensible au facteur temps qui doit être mis en place dans les 90 minutes suivant la production, toute interruption du transport entraîne un arrêt immédiat du chantier de construction. Alors que la grève se prolonge, le secteur de la construction s'efforce de combler le déficit d'approvisionnement en déployant des véhicules gérés directement ou en mobilisant des moyens de transport alternatifs, mais même cela n'est pas facile car le syndicat prend des mesures fortes, comme le blocage de l'entrée du chantier. En particulier, les projets à grande échelle tels que les usines de semi-conducteurs ont des processus étroitement liés, de sorte qu'un retard d'une journée peut entraîner des milliards de won de pertes ou un effondrement des processus ultérieurs. Des organisations concernées, dont l'Association coréenne de la construction, ont commencé à proposer des mesures d'auto-sauvetage en suggérant au gouvernement d'assouplir les exigences relatives à l'installation de centrales à béton sur site, mais cela devient une nouvelle étincelle de conflit qui provoque une baisse des ventes pour les fabricants de béton prêt à l'emploi existants et une forte réaction de la part des ingénieurs.

Derrière le conflit se cache le contexte structurel du système de contrôle de l'offre et de la demande d'équipements de construction en vigueur depuis 2009. Alors que l'augmentation du nombre de camions malaxeurs a été limitée au cours des 17 dernières années, les chauffeurs de transport ont acquis un fort pouvoir de négociation en raison des pénuries d'approvisionnement, et sur cette base, la menace de grèves qui se répètent chaque année est devenue un facteur chronique d'instabilité dans le secteur de la construction. L'affirmation du fabricant selon laquelle le prix du béton prêt à l'emploi n'a augmenté que de 62,6 % au cours des 15 dernières années, mais les coûts de transport ont grimpé de 142,4 %, suggère que la structure actuelle des négociations constitue un « terrain de jeu incliné » très défavorable aux fabricants. Même si les constructeurs paient les coûts du carburant, ils sont sous pression pour augmenter les prix des transports, et le syndicat ne montre aucun signe de recul, appelant à garantir les droits à la survie. En fin de compte, au milieu de ces intérêts complexes, un cercle vicieux perdure dans lequel les dommages sont répercutés sur les chantiers de construction et les consommateurs finaux.