멈춰버린 레미콘 믹서트럭, 대한민국 경제의 혈관을 위협하다 > K-wave Trends

Bezpośrednią przyczyną tego strajku była znacząca różnica poglądów pomiędzy pracownikami a zarządem co do zakresu wzrostu cen transportu. Związek zażądał podwyżki o 8 000 wonów za sztukę ze względu na rosnące ceny i obciążenie kosztami utrzymania pojazdów, ale producent sprzeciwił się, sugerując poziom 2500 wonów, powołując się na recesję w budownictwie i obciążenie kosztami. Ostatecznie wydawało się, że sytuacja została rozwiązana poprzez zgodę na podwyżkę o 4200 wonów (około 5,5%) w drodze mediacji Ministerstwa Gruntów, Infrastruktury i Transportu, ale obecni na miejscu członkowie związku nie zgodzili się na to. Ponieważ wynik głosowania był 30,6% za, a 68,3% przeciw, wewnętrzne niezadowolenie i żądania wyższych wynagrodzeń wybuchły poza zwykłymi negocjacjami w sprawie ceny jednostkowej. W szczególności jako decydującą przyczynę odrzucenia analizuje się poczucie nędzy wynikające z niewystarczającego traktowania obszaru metropolitalnego w porównaniu z poziomem podwyżek w innych regionach, takich jak Daejeon.

Istota tej sytuacji wykracza poza ekonomiczną kwestię kosztów transportu i rozszerza się w konflikt o status prawny i prawa do rokowań zbiorowych kierowców transportu betonu towarowego. W lutym ubiegłego roku Sąd Administracyjny w Seulu częściowo uznał status kierowców transportu jako pracowników na mocy Ustawy o związkach zawodowych, a Ministerstwo Zatrudnienia i Pracy wydało zaświadczenie o utworzeniu krajowego związku zawodowego, co jeszcze bardziej wzmocniło siłę przetargową związku w porównaniu z przeszłością. Związek wykracza poza samo podnoszenie kosztów transportu i zdecydowanie domaga się wdrożenia rokowań zbiorowych w celu zapewnienia bezpieczeństwa pracy i poprawy nieuzasadnionych praktyk. Z drugiej strony producenci w dalszym ciągu definiują kierowców jako pracowników specjalnych prowadzących działalność na własny rachunek i obawiają się, że żądanie związku dotyczące rokowań zbiorowych doprowadzi w przyszłości do bezpośredniej presji negocjacyjnej na przedsiębiorstwa z branży budowlanej, zwiększając obciążenia dla społeczeństwa, takie jak rosnące ceny sprzedaży.

Ponieważ beton towarowy jest materiałem wrażliwym na czas i należy go ułożyć w ciągu 90 minut od produkcji, wszelkie zakłócenia w transporcie oznaczają natychmiastowe zamknięcie placu budowy. W miarę przedłużania się strajku branża budowlana stara się wypełnić lukę w podaży, wdrażając bezpośrednio zarządzane pojazdy lub mobilizując alternatywne metody transportu, ale nawet to nie jest łatwe, ponieważ związek zawodowy podejmuje zdecydowane działania, takie jak blokowanie wjazdu na plac budowy. W szczególności projekty na dużą skalę, takie jak fabryki półprzewodników, charakteryzują się ściśle powiązanymi procesami, więc jednodniowe opóźnienie może prowadzić do wielomiliardowych strat lub załamania się domina w kolejnych procesach. Powiązane organizacje, w tym Koreańskie Stowarzyszenie Budownictwa, zaczęły proponować środki samoratowania, sugerując rządowi złagodzenie wymogów dotyczących instalacji wsadów na miejscu, staje się to jednak kolejną iskrą konfliktu, która powoduje spadek sprzedaży istniejących producentów betonu towarowego i ostry sprzeciw inżynierów.

Za konfliktem kryje się strukturalne podłoże obowiązującego od 2009 roku systemu kontroli podaży i popytu na sprzęt budowlany. W związku z ograniczeniem przez ostatnie 17 lat wzrostu liczby betonomieszarki, kierowcy transportu zyskali dużą siłę przetargową ze względu na braki w dostawach, w związku z czym groźba powtarzających się co roku strajków stała się chronicznym czynnikiem niestabilności w branży budowlanej. Twierdzenie producenta, że ​​cena betonu towarowego wzrosła w ciągu ostatnich 15 lat jedynie o 62,6%, ale koszty transportu wzrosły o 142,4%, sugeruje, że obecna struktura negocjacji to „przechylone szanse”, które są bardzo niekorzystne dla producentów. Chociaż producenci płacą za koszty paliwa, znajdują się pod presją podniesienia cen transportu, a związek zawodowy nie wykazuje żadnych oznak ustąpienia i wzywa do zagwarantowania prawa do przetrwania. Ostatecznie wśród tych złożonych interesów trwa błędne koło, w którym szkody przenoszą się na place budowy i konsumentów końcowych.