멈춰버린 레미콘 믹서트럭, 대한민국 경제의 혈관을 위협하다 > K-wave Trends

A causa imediata desta greve foi a diferença significativa de pontos de vista entre os trabalhadores e a gestão relativamente à extensão do aumento nos preços dos transportes. O sindicato exigiu um aumento de 8.000 won por unidade devido ao aumento dos preços e ao peso dos custos de manutenção dos veículos, mas o fabricante reagiu, sugerindo um nível de 2.500 won, citando a recessão da construção e o peso dos custos. No final, a situação parecia resolvida com a concordância com um aumento de 4.200 won (aproximadamente 5,5%) através da mediação do Ministério da Terra, Infraestruturas e Transportes, mas os sindicalistas no local não aceitaram. Como o resultado da votação foi de 30,6% a favor e 68,3% contra, a insatisfação interna e as exigências por maiores compensações irromperam além das simples negociações de preços unitários. Em particular, o sentimento de privação pelo facto de a área metropolitana estar a receber um tratamento insuficiente em comparação com o nível de aumentos noutras regiões, como Daejeon, é analisado como a causa decisiva desta rejeição.

A questão essencial desta situação vai além da questão económica dos custos de transporte e está a expandir-se para um conflito sobre o estatuto jurídico e os direitos de negociação colectiva dos motoristas de transporte de betão pronto. Em Fevereiro passado, o Tribunal Administrativo de Seul reconheceu parcialmente o estatuto dos motoristas de transporte como empregados ao abrigo da Lei Sindical, e o Ministério do Emprego e Trabalho emitiu um certificado de estabelecimento sindical nacional, fortalecendo ainda mais o poder de negociação do sindicato em comparação com o passado. O sindicato vai além do simples aumento dos custos de transporte e exige veementemente a implementação de negociações colectivas para garantir a segurança no emprego e melhorar práticas irracionais. Por outro lado, os fabricantes ainda definem os motoristas como trabalhadores especiais que trabalham por conta própria e estão preocupados com o facto de a exigência do sindicato de negociação colectiva conduzir a uma pressão de negociação directa sobre as empresas de construção primária no futuro, aumentando a carga sobre o público, como o aumento dos preços de venda.

Como o concreto pronto é um material sensível ao tempo e deve ser colocado dentro de 90 minutos após a produção, qualquer interrupção no transporte significa uma paralisação imediata do canteiro de obras. À medida que a greve se prolonga, a indústria da construção tenta arduamente colmatar a lacuna de oferta através da implantação de veículos geridos directamente ou da mobilização de métodos de transporte alternativos, mas mesmo isto não é fácil, uma vez que o sindicato está a tomar medidas fortes, como bloquear a entrada no local. Em particular, projetos de grande escala, como fábricas de semicondutores, têm processos fortemente interligados, pelo que um atraso de um dia pode levar a perdas de milhares de milhões de won ou a um colapso dominó em processos subsequentes. Organizações relacionadas, incluindo a Associação de Construção da Coreia, começaram a apresentar medidas de auto-resgate, sugerindo ao governo que os requisitos para a instalação de centrais de betão no local fossem relaxados, mas isto está a tornar-se outra faísca de conflito que está a causar um declínio nas vendas dos actuais fabricantes de betão pronto e uma forte reacção por parte dos engenheiros.

Por trás do conflito está o contexto estrutural do sistema de controle de oferta e demanda de equipamentos de construção que está em vigor desde 2009. Como o aumento de caminhões betoneiras foi restringido nos últimos 17 anos, os motoristas de transporte ganharam forte poder de negociação devido à escassez de oferta e, com base nisso, a ameaça de greves que se repetem todos os anos tornou-se um fator crônico de instabilidade na indústria da construção. A afirmação do fabricante de que o preço do betão pronto aumentou apenas 62,6% nos últimos 15 anos, mas os custos de transporte subiram 142,4%, sugere que a actual estrutura de negociação é um “campo de jogo inclinado” que é muito desfavorável aos fabricantes. Embora os fabricantes estejam a pagar os custos dos combustíveis, estão sob pressão para aumentar os preços dos transportes e o sindicato não dá sinais de recuar, apelando à garantia de direitos de sobrevivência. Em última análise, em meio a esses interesses complexos, continua um ciclo vicioso em que os danos são repassados ​​aos canteiros de obras e aos consumidores finais.