เชื่อมต่อหลอดเลือดของกรุงโซลอีกครั้ง: 'เครือข่ายรถไฟในเมืองที่ 3' มูลค่า 9.2 ล้านล้านวอนเป็นระยะยาว > ข่าว

กุญแจสำคัญของแผนนี้คือการปรับปรุงการดำเนินการโดยการออกแบบปัญหายากๆ ที่ลอยมาเป็นเวลานานให้เป็นทางเลือกที่สมจริง ทางแยกคังบุกที่เป็นตัวแทนมากที่สุดคือเส้นทางสำคัญที่ตัดผ่านตะวันออกเฉียงเหนือ ตะวันตกเฉียงเหนือ และตะวันตกเฉียงใต้ของกรุงโซล จากมกดงไปยังชองนยางนี แต่ประสบปัญหาเนื่องจากความเป็นไปได้ทางธุรกิจต่ำ เพื่อเอาชนะสิ่งนี้ เมืองโซลจึงปรับเปลี่ยนจำนวนสถานีอย่างกล้าหาญและรับประกันความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจโดยสะท้อนแผนการพัฒนาในอนาคต 49 แผนในพื้นที่โดยรอบล่วงหน้า นอกจากนี้ สายนางกกยังปรับจำนวนสถานีให้เหมาะสมจาก 6 เป็น 5 สถานี และฟื้นแรงผลักดันของโครงการด้วยการแก้ไขความต้องการในการพัฒนาขื้นใหม่ในพื้นที่ใกล้เคียง เช่น เขตซิลลิม เขต 7 ตามข้อมูล นี่อาจกล่าวได้ว่าเป็นตัวอย่างทั่วไปที่แสดงให้เห็นว่ารัฐบาลกรุงโซลสามารถเอาชนะโครงการที่รอคอยมานานได้อย่างไร ด้วยการรวมข้อมูลส่วนตัวและนโยบายเข้าด้วยกัน นอกเหนือจากการวาดเส้นทางง่ายๆ

กลยุทธ์ในการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่ภาคตะวันตกเฉียงใต้มีความซับซ้อนมากขึ้นเช่นกัน สาย Seonam ซึ่งเป็นส่วนขยายขนาดใหญ่ของแผนสาย Mokdong ที่มีอยู่ มีเป้าหมายเพื่อทำให้กรอบเครือข่ายการขนส่งของภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้สมบูรณ์ผ่านสายหลักจากสถานี Magongnaru ไปยัง Gasan Digital Complex และสายสาขาจาก Seobu Truck Terminal ถึง Dangsan โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Western Line แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นในการป้องกันสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุดของการหยุดชะงักทางธุรกิจโดยการเล่นไพ่สองใบในเวลาเดียวกัน กล่าวคือ การประกาศซ้ำแบบส่วนตัวและการแปลงเป็นธุรกิจทางการเงิน เพื่อเอาชนะข้อจำกัดของโครงการที่ได้รับทุนส่วนตัว นอกจากนี้ สิ่งที่เรียกว่า 'โครงการเชื่อมต่อ' ที่เชื่อมต่อส่วนที่ขาดการเชื่อมต่อ เช่น ส่วนต่อขยายทางใต้ของสายตะวันตกและส่วนต่อขยายทางตอนเหนือของสาย Sillim จะมีบทบาทในการปรับปรุงการเข้าถึงทางรถไฟอย่างมากโดยการเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุดของเส้นทางที่มีอยู่ สิ่งนี้เน้นย้ำถึงปรัชญานโยบายเชิงปฏิบัติของรัฐบาลกรุงโซลในการปรับปรุงโครงสร้างของทั้งระบบโดยการเติมเต็มช่องว่างในเครือข่ายที่มีอยู่ แทนที่จะมุ่งเน้นไปที่การสร้างเส้นทางใหม่ขนาดใหญ่เท่านั้น

หากแผนนี้เป็นจริง การเปลี่ยนแปลงที่ประชาชนจะรู้สึกได้ชัดเจนในตัวเลข ด้วยแผนการก่อสร้างนี้ เมืองโซลได้ตั้งเป้าหมายในการลดเวลาในการเข้าถึงสถานีรถไฟใต้ดินลงประมาณ 2 นาที จากค่าเฉลี่ยในปัจจุบันที่ 9.97 นาที เหลือ 8.03 นาที เมื่อพิจารณาว่าจำนวนผู้รับผลประโยชน์ที่ได้รับผลกระทบจากเส้นทางใหม่มีจำนวนถึง 7.83 ล้านคน จึงคาดว่าจะส่งผลกระทบอย่างมากต่อคุณภาพชีวิตและสิทธิในการเคลื่อนย้ายของประชาชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งอาจกล่าวได้ว่าเป็น "สวัสดิการด้านการขนส่ง" ที่เกิดขึ้นจริงสำหรับผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ด้อยโอกาสด้านการคมนาคม เช่น พย็องชังดง ชินวอลดง ทกซันดง และเซกอกดง ซึ่งการเข้าถึงสถานีรถไฟใต้ดินใช้เวลามากกว่า 20 นาที การเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสาธารณะไม่เพียงแต่จะปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตของทั้งเมืองเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่เป็นตัวขับเคลื่อนหลักในการพัฒนาที่สมดุลและลดช่องว่างในระดับภูมิภาคอีกด้วย

สภาพแวดล้อมภายนอกที่สนับสนุนประสิทธิผลของนโยบายก็กำลังถูกสร้างขึ้นในเกณฑ์ดีมากกว่าในอดีตเช่นกัน เนื่องจากการปรับปรุงระบบการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของกระทรวงยุทธศาสตร์และการคลังได้เสริมสร้างความเข้มแข็งให้กับรายการการพัฒนาภูมิภาคที่สมดุลและประสิทธิภาพการขนส่งสาธารณะ ความเป็นไปได้ที่เส้นทางรถไฟของกรุงโซลซึ่งประสบปัญหาเนื่องจากความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจจนถึงปัจจุบันจะผ่านการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นก็เพิ่มขึ้น รัฐบาลกรุงโซลใช้ประโยชน์จากการเปลี่ยนแปลงนโยบายนี้ และประกาศเร่งรัดเพื่อให้กระบวนการอนุมัติเสร็จสิ้นภายในครึ่งหลังของปี ผ่านการปรึกษาหารืออย่างใกล้ชิดกับกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง และการประชาพิจารณ์ของประชาชนในวันที่ 30 นอกจากนี้ กลยุทธ์คือการดำเนินการตรวจสอบความเป็นไปได้ที่สะท้อนถึงความต้องการล่าสุดสำหรับเส้นทางเพิ่มเติม เช่น สายตะวันออกที่เชื่อมระหว่างกังนัมและคังบุก และเพื่อตอบสนองอย่างยืดหยุ่นได้ตลอดเวลาโดยการเปลี่ยนแผนเครือข่ายที่ 3 หากรวมการประมวลผลขั้นตอนการบริหารที่รวดเร็วและการออกแบบที่อิงข้อมูลที่ซับซ้อนเข้าด้วยกัน แผนที่การขนส่งของกรุงโซลจะถูกจัดระเบียบใหม่ให้มีรายละเอียดและมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน